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L’hydroptère abandonné, vendu 20.000$

by courseaularge.com

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Triste fin pour l’hydroptère déclaré abandonné sur un ponton d’Hawaï et vendu 20.000 $ pour pièces. C’est le forum Sailing Anarchy qui a publié hier les photos du bateau et de la pancarte de la marina où il est mentionné que le bateau est déclaré abandonné suite à un arriéré de 20.000 $ n’ayant pas été payé depuis des mois. Le compte Twitter officiel d’Hydroptère confirmait la vente du bateau et un elliptique « Back to soon to San Francisco ».

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On sait qu’Alain Thébault est aujourd’hui sur un projet de voiture sur foil sur la Seine et que ses relations avec ses anciens partenaires (DCNS) sur l’hydroptère n’ont pas été des plus faciles. Joint cet après-midi, il n’a pas souhaité nous en dire plus. Un accord de confidentialité a été signé avec l’acheteur. On ne connait pas le montant exact de la vente. Mais les 20.000 $ d’arriérés ont été payés à la Marina.
A suivre.

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Le petit hydroptère d’E.T.

by Frédéric Monsonnec – Auteur depuis 2008 du blog Foilers
Texte originele ici

Non non, George Lucas n’avait pas prévu de faire voler E.T. l’extraterrestre à bord d’un hydroptère (enfin je ne le pense pas).

E. T. c’est aussi le grand Eric Tabarly qui, d’une certaine manière, était un extraterrestre ! Les photos du bel hybride que pilota Eric Tabarly en 1976, ont du faire naitre des vocations de pilotes d’engins à foils (au moins une!).

Photo Bernard Deguy 1976

Photo Bernard Deguy 1976

La genèse
L’idée d’utiliser des hydrofoils, Eric Tabarly, l’avait déjà fin 1971. Il souhaitait développer un foiler pour améliorer la stabilité d’un trimaran de course tout en diminuant la trainée (il avait croisé Williwaw le premier foiler océanique en 1969 aux USA). En 1975, il rencontre Alain de Bergh et Claude Picard ingénieurs chez Dassault. Le duo, qui va s’intéresser au projet d’Eric Tabarly, va se transformer en trio avec l’arrivée de l’aérodynamicien Pierre Perrier. Puis en quatuor avec le professeur Tsen du CEAT ENSMA de Poitiers. C’est Alain de Bergh qui, après plusieurs semaines de recherches, propose d’étudier la possibilité de faire voler l’engin. En 1975 des essais en soufflerie sont réalisés, des foils sont testés à l’école nationale supérieur de mécanique aéronautique de Poitiers (ENSMA) et une maquette sur un plan d’eau (tractée par une canne à pêche !)…

En 1976, au retour du Triangle Atlantique qu’il vient de gagner avec Pen Duick VI, Eric Tabarly rencontre Jean Garnault professeur à l’IUT Génie civil de La Rochelle. Jean Garnault lui propose de construire la maquette navigante de son projet. Cette maquette devait permettre de valider les idées d’Eric et des ingénieurs de Dassault. Idées qui, à l’époque, faisaient sourire certains. La maquette devait surtout permettre d’observer le comportement d’un hydroptère à voile en navigation. En Angleterre et en France, d’autres engins de ce type existaient déjà comme ceux de Claude Tisserand (Véliplanes) ou de Roland Tiercelin (Trimama, Triplane …), mais l’engin réalisé par Jean Garnault allait permettre de valider les premières esquisses du projet.

Réalisation
La bête fut construite à partir de la coque centrale d’un Tornado, de son gréement, d’un profil de mat pour le bras de liaison, de flotteurs en contre plaqué stratifié et de foils à priori eux aussi en CP stratifié. Le safran était équipé d’un empennage en V dont l’incidence était réglable en tournant la barre sur elle-même (rotation d’un pas de vis, puis d’une crémaillère fixée en tête de safran).

Pour augmenter la surface du pont, une plaque de contre plaqué avait été rajoutée sur la coque centrale. Sur chaque côté de cette plaque, étaient fixés 2 répétiteurs (girouette, anémomètre …). Cette plate forme rendait le canot légèrement plus «confortable» mais les pieds du barreur se trouvaient tout de même au même niveau que ses fesses. La barre se trouvait dans le dos du pilote, ce qui ne devait pas permettre un pilotage en finesse.

Sur la coque de Tornado, à l’emplacement de la poutre arrière, un petit profilé dépassant de chaque coté avait été boulonné. Il permettait de fixer une pantoire pour l’écoute de GV. De même à l’avant, une mini poutre servait de point de fixation à la poulie d’écoute de foc.

Voiles & voiliers N°448 juin 08

Voiles & voiliers N°448 juin 08

Caractéristiques :
Longueur : 6.09 m
Largeur : 7m
Poids : 160 kg environ, 230 avec le pilote
Surface de voilure : GV 16,87 m² ; Foc 5,20 m²
Longueur des foils : 2 m

Navigations
Assemblé au port des Minimes (arrivé démonté sur une remorque tractée par une DS), l’engin a volé dés sa première sortie, au près serré, par 10/15 nœuds de vent. Il semble que le premier vol n’est pas été réalisé par Eric Tabarly mais par quelqu’un de l’équipe de La rochelle…

Eric Tabarly, qui avait ancré Pen Duick VI à la Rochelle pour l’occasion, fut enchanté par le comportement tout en douceur de l’engin. Décollage et atterrissage en souplesse, passage dans le clapot et le sillage de bateaux à moteur sans soucis. De temps en temps, une jambe de force crochait l’eau mais rien de dramatique. L’envol avait lieu dès 10 nœuds, la vitesse max. atteinte lors de ces essais fut de 15 noeuds.

Hors Série Voile magazine « Tabarly » 1996

Hors Série Voile magazine « Tabarly » 1996

La suite
En 1976, malgré ces navigations encourageantes (durant tout l’été), en l’absence de sponsor, le projet piétine. Autre point négatif, pour réaliser un trimaran de 18 m, l’extrapolation à l’échelle 1 des résultats obtenus à partir de la maquette impliquait un poids maxi de 6,2 tonnes et des foils de 6m de long. Les matériaux de l’époque ne permettaient pas de construire un engin de ce poids et des foils de cette dimension (nous étions aux balbutiements de l’utilisation du carbone). Il a donc fallu se « contenter » de réaliser un foiler en aluminium : Paul Ricard. Mais l’idée de faire voler un hydroptère n’a jamais quitté Eric Tabarly…

Bien des années plus tard, en 1985 Alain Thébault rencontra Alain de Bergh pour lui présenter ses croquis puis Eric Tabarly. Lorsque Alain Thébault, avec l’aide d’Eric Tabarly, a souhaité relancer le projet d’hydroptère, il a voulu réutiliser cette maquette pour refaire des essais. Malheureusement, il semble qu’Eric Tabarly avait oublié de remercier Jean Garnault et l’équipe de l’IUT de La Rochelle pour leur travail (dixit A Thébault, Pilote d’un rêve Flammarion 2005). Alain Thébault essuya donc un refus, et réalisa une nouvelle maquette sur laquelle il navigua de 1987 à 1992. La suite, nous la connaissons…

Sauf erreur, la maquette de 76 après être restée plus de 20 ans remisée, serait maintenant la propriété d’une personne du team d’un tri ORMA. Je rêve d’admirer ce canot de près. Si il existe toujours, il mérite sa place dans un musée ou encore mieux sur l’eau !

Complément d’informations ou rectifications bienvenues !!

Bateaux N°594 nov 07

Bateaux N°594 nov 07

The Fastest Ship in the US Navy

by DOCUMENTARY TUBE.

The Boeing Pegasus-Class Hydrofoils.

This video depicts some of the Boeing-built hydrofoils named after Tucumcari, New Mexico, it was the basis for the technology used in the subsequent Pegasus-class patrol boats and the Jetfoil ferries. Its unique feature was a waterjet propulsion and a computer-controlled fully submerged foil configuration of one foil at the bow and foils on the port and starboard sides. The Tucumcari was one of two prototype boats contracted by the Navy for the purpose of evaluating the latest hydrofoil technology with a top speed of 50 knots. The second boat was the rival Grumman built USS Flagstaff (PGH-1).

Read more at:
https://en.wikipedia.org/wiki/Pegasus…

The Remarkable Flying Pyramid

by Jim Dobson / Forbes

Tetrahedron Super Yacht -Jonathan Schwinge – SCHWINGE (CGI Images: EYELEVEL UK)

Tetrahedron Super Yacht -Jonathan Schwinge – SCHWINGE (CGI Images: EYELEVEL UK)

Yes alien spaceships are coming to an ocean near you. With the design of the Tetrahedron Super Yacht, inspired by re-thinking the form, superstructure and propulsion of the modern superyacht into a radically simple enclosure and an elevated mode of travel above the water line. Conceived by London based architect Jonathan Schwinge, this futuristic concept could very soon become a reality.

The form of the yacht is reduced to the absolute geometry of a Tetrahedron. A three-based pyramid consisting of 4 faces and 6 leading edges provides fundamental stability and enclosure. Its form produces a pure, precise, logical and mathematical ‘roof’ from which to connect to the hull assembly. Generally, simple forms are not used in ship and motor yacht construction due to restrictions in ocean-going hull design.

The Tetrahedron will have the appearance at high-speed of levitating over the water: a boat that can fly. This is produced by a HYSWAS (Hydrofoil Small Waterplane Area Ship) hull, that is comprised of a single vertical strut onto a single submerged torpedo hull. The vessel will lift out of the water at speed on side-mounted adjustable hydrofoils. Long distance, smooth travel through rough water at high speeds will eliminate heeling and slamming in rough waters and would banish seasickness forever.

The hull has two working waterlines for its operation. At low speed the Tetrahedron sits gently onto three underbelly hulls. At high-speed the hydrofoils rotate on the lower submerged hull, causing the effect of mysteriously raising the triangle out of the water.

The concept design of this HYSWAS craft is based upon an existing hull design which was developed by several companies, notably the Maritime Applied Physics Corporation in America, and was proven by their technology demonstrator ‘The Quest’ in 1995.

Tetrahedron Super Yacht -Jonathan Schwinge – SCHWINGE (CGI Images: EYELEVEL UK)

Tetrahedron Super Yacht -Jonathan Schwinge – SCHWINGE (CGI Images: EYELEVEL UK)

An auto-pilot ‘fly-by-light’ system taken from the aviation industry would control difficult roll forces and maintain foil born speed. This would also control pitch and heave.

Long distances are achievable with reduced out-of-water drag and stormy ocean conditions would incur virtually no slamming. Improved efficiency is driven by elevated hydrofoil propulsion and would be an inherent performance benefit of this type of design.

Tetrahedron Super Yacht -Jonathan Schwinge – SCHWINGE (CGI Images: EYELEVEL UK)

Tetrahedron Super Yacht -Jonathan Schwinge – SCHWINGE (CGI Images: EYELEVEL UK)

Tetrahedron Super Yacht -Jonathan Schwinge – SCHWINGE (CGI Images: EYELEVEL UK)

Tetrahedron Super Yacht -Jonathan Schwinge – SCHWINGE (CGI Images: EYELEVEL UK)

The future of a superyacht such as this could come faster than you think. Jonathan Schwinge updated me this week on the project, “We are currently working with a large superyacht yard and the design has been developing forward. Much of the development has a new feel – the ‘Trimaran’ 3 hull has now been replaced by a black coated ‘bat-form hull’ with special retractable ocean landing systems.” The Tetra Project is being managed by Marcel Müller at INMAINCO Visionary Marine Management.

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Copyright 2015 by Jim Dobson / Forbes. All rights reserved. Material may not be published, broadcast, rewritten or redistributed without link to original content.

Robert Gilruth: The First Foiling Catamaran-1938

CATAFOIL I

CATAFOIL I

How SEA WINGS hydrofoils developed from bathtub hobby to commercial reality. “This story begins in 1938, in Bob Gilruth’s bathroom… he started with 6-inch models…from the model tests, a full scale, 12-foot sailing catamaran with hydrofoils, CATAFOIL I was built and operated in the Chesapeake for several years.” The author started a collaboration with Bob Gilruth in 1943 that led to to world’s fastest open sea waterborne vehicle — the XCH-4. But the US Navy turned down the idea of an 80 knot patrol boat, so the author turned to commercial products. In October 1955 he tested SYNOTROPUSS, an 8-foot rowboat with fiberglass foils and 7 hp outboard that made speeds over 30 mph. The next test craft was a 16-ft Goodyear family runabout fitted with foils that could do 34-mph. In August 1956, the author associated himself with Grumman Aircraft engineering Corp. After months of testing a foil-equipped 15-ft aluminum runabout in Florida, the Grumman boat was placed on the market at the New York Boat Show, January 1957. Unfortunately, “there were so many man-hours of labor involved in production it put the cost out of reach of the mass market.” At the time this article was written, a new type of mount had been developed to allow the Sea Wing foils to be attached to many makes of 14- to 16-ft runabouts.

From: Carl, William P., “The Fantastic Hydrofoil Runabout – Its Development and Future”, The Rudder, Aug 1958

March 1972, the first foiling Moth

From moth-sailing.org
Franks Foiler  

By 1970 I had been interested in hydrofoils for some time as a
member of the Amateur Yacht Research Society, and I had made several
successful sailing models. It occurred to me that any high performance
racing dinghy should make a good platform for adding hydrofoils.

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I had a moth “Renegade IV” which had been Queensland Champion in 1969. The sail
area at less than 82 sq. ft. was smaller than any sailing hydrofoil that
I know of. (And may still stand as a record if you discount foiled
sailboards?)

In adding foils I did not want to modify or ruin the boat so I
utilised existing attachment points for stays and rudder. I did have to
screw the bow foil gantry to the noseblock however.

The configuration I developed was unique – two main lateral
foils, 6′ by about 14″, surface piercing, for lift, stability and
lateral resistance set at about 45deg. dihedral. For steering and pitch
control there were rudders fore and aft with foils. On the aft rudder
was a low-dihedral submerged foil 6″ chord by about 3′ span. The surface
piercing foil on the bow rudder was of somewhat greater span and set at
about 30deg. dihedral. The two rudders were linked so that the lateral
foils were not loaded or unloaded when turning. The linkage could be
adjusted so that (in theory) more or less pressure could be thrown on
the lee foil.

The foils were shaped by hand in the laundry of my Shepparton
unit out of the toughest Australian hardwood I could find. The section
was flat on the bottom with a slight curve up at the leading edge, and
arc of circle on the upper surface. The leading edge was sharp.
Thickness would have been less than 8%.

The first trials at Albert Park Lake and on Lake Glenmaggie were
hopeless (and incidentally everyone who saw the boat strongly affirmed
that foiling would be impossible). The “stick and string” structure was
a bit like a certain brand of collapsible furniture in that nothing held
up until everything was locked in place.

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The boat could be launched and sailed off a beach in conventional
mode, then in deep water the foils lowered and the centreboard
retracted.

Finally in March 1972, at Cabbage Tree Creek near Brisbane,
Queensland, I achieved lift-off in about 15 knots of wind.

The best thing about it was how easy it all was – it was
absolutely controllable and stable with no vices. Any dummy could have
sailed it, though I think only my mate Tony Turbot ever did. It was he
who took the photos with my Box Brownie and his colour camera.

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On the foils it was about as fast as the Mark II Moth that was
sailing there at the time. Once, as I remember, I almost managed a gybe
on foils. It came down after the sail came across and just before I
could power up on the new tack. I usually gybed because tacking involved
a stern board.

Off the foils it sailed ok but was slower than a sabot.

Its worst feature was its intolerance of even small waves. They
sucked it down off the foils. I eventually bust the bow foil pushing it
in waves. The hardwood bent like a steel spring before it broke.
Thereafter it would not foil – I could only get it to do half-hearted
“bunny hops”.

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ony bought the boat as I was on my way overseas. The boat
eventually cracked up. The foils I never saw again.

All this is true, so help me God.

P. Frank Raisin (11th. Jan. 2008)

Source post http://moth-sailing.org/franks-foiler/

Catamaran Techniques Avancées

En 1986, deux élèves de l’ENSTA lancent l’idée de créer un catamaran révolutionnaire, basé sur le principe des foils, capable d’atteindre des vitesses jusque là inimaginables pour un voilier.
Soutenu par la Direction Générale pour l’Armement (DGA) et la Direction des Constructions Navales (DCN), un projet technologique complexe va peu à peu prendre forme : concevoir un catamaran sur foils dans le but de battre le record du monde de vitesse à la voile et démontrer ainsi qu’un foiler, muni d’un gréement rigide, peut naviguer à haute vitesse de manière stable.

Dans le video la présentation du Catamaran “Techniques Avancées” conçu par les élèves de l’ENSTA, qui battu le reccord du monde de vitesse en 1997.